Dit artikel is een samenvatting van deze publicatie en aangevuld met illustraties gevonden op internet.
Ik geloof dat het publiek eigendom is maar mocht dat niet zo zijn, stuur mij een bericht en ik verwijder de illustraties.
This writing is a summarized translation of this publication complemented with illustrations I found on the internet. I believe these are public domain; if not so please contact me and I will remove the illustrations

Na het succes van de CB750 (overigens in 2007 uitgeroepen tot de Motorfiets van de Eeuw) werd het tijd een nieuw vlaggeschip te ontwerpen en te onderzoeken waar de limieten liggen van het mogelijke.
Hoe groot, hoeveel kracht en hoe wild kan een tweewielig voertuig zijn en toch een motorfiets blijven?

Eind 1972 werd een projectteam samengesteld onder leiding van Shoichiro Irimajiri om antwoord op die vraag te geven. Met zijn achtergrond van 5 en 6 cilinder Grand Prix race motoren en later automotor ervaring bleek hij de ideale projectleider. Het resultaat werd in de wandelgangen al Koning der Motorfietsen genoemd, code naam werd M1. De projectteam bestond uit ingenieurs, geen stylisten, of marketing types, boekhouders of zelfs het publiek.

Voor soepelheid werd gekozen voor een boxer motor, de inhoud een verdubbeling van de CB750: 1470 cc. Naast cardan aandrijving werd voor vloeistof koeling gekozen. Enkel bovenliggend nokkenas werd riem aangedreven en de dynamo roteert in tegenovergestelde richting als de krukas. Hmm, klinkt als een GoldWing? Nee, niet dus.
Met onze 30 jaar Honda GoldWing beleving diep geworteld in onze onderbewustzijn, lijkt de M1 een gestripte GL1500 maar in het context van die tijd was het allemaal anders.
"De M1 was een oefening om uit te zoeken wat mogelijk was" zei Honda.

Binnen Honda kwam een tweedeling: de ene groep wilde de motor tunen voor zeer hoge prestaties, volgens hun de enige factor wat telt voor het grote publiek. In feite waren dat de doelen van het M1 project: zeer hoge prestaties, 61 pk op 7500 toeren per minuut, maximum koppel bij 5500 toeren, gewicht van ongeveer 210 kg en compacte afmetingen.De andere groep zag meer een groot-toering motor, met een mooi groot pk-band, tonnen aan koppel en zijdezacht vermogens afgifte.
Zelfs Mr. Honda heeft zo zijn bedenkingen. Hij geloofde dat de kopers een psychologische drempel hebben van 750 cc; alles daarboven wordt slecht ontvangen. Verder prefereerde hij een simpele luchtkoeling. Veel stylisten gaven hieraan gehoor en schetsen een 750 model: GL750 Four, GoldWing GX750 en X-1 750.

Naarmate de tijd vordert werd de M1 in de richting van de "groot touring op grote schaal" geduwd, in die tijd een nog niet eerder verkend deel van het motorrijden in het algemeen en in het bijzonder door Honda.
Gebaseerd op het door ingenieurs bedachte M1 kreeg het nieuwe concept vorm: moderne motorconfiguratie, watergekoeld, dubbele schijfremmen, verborgen brandstoftank, en vermogensafgifte in het midden gebied met de nadruk op koppel. Overige ideen werden verworpen zoals brandstofinjectie (niet zelf te repareren bij pech onderweg...); automatische aandrijving werd verworpen door te grote afmetingen; electrisch-hydraulisch standaard was te zwaar en ook anti-lock remsysteem werd verworpen omdat het niet praktisch was in de bestaande technologie.

Het heeft meer dan een jaar geduurd voordat er intern een beslissing gemaakt werd tussen een vier en zescilinder. Eenmaal genomen bleef er voor de ingeneurs van Honda de wetenschap dat de zes de soepelste toering motorblok is.

De 1975 GoldWing was de meest niet-motorfiets-uitziend motorfiets in moderne historie. Maar kopers van het eerste uur zagen al gelijk de mogelijkheden van de accessoires zoals tassen en kuipen en de potentie om met een partner lange motor-avonturen te ondernemen in comfort en betrouwbaarheid.
Motorcyclist schreef: "Honda's ultieme toering-meesterstuk, net als de 750 Four als voorganger, zal alleen op reis gaan, een pionier met een geraffineerd concept, maar zal spoedig gevolgd worden door anderen, gedoemd om de leider te volgen"